Me apena muchísimo que su articulo falte tan evidentemente a la verdad, seguramente por la inveterada falta de investigación que adolecen la mayor parte de los medios de información en Centroamérica, en cuando a ciertas condiciones que usted describe sobre el Aeropuerto de Toncontin, calificándolo de peligroso, termino que técnicamente no existe para determinar la operabilidad de una pista aérea determinada.
Estamos totalmente de acuerdo que la pista es corta sin embargo se encuentra dentro de los limites establecidos por la OACI para vuelos internacionales, el mayor problema de Toncontin, son las aproximaciones ya que la geografía que rodea el aeropuerto dificultan los ángulos de descenso para aeronaves de gran envergadura, el peso y la velocidad de estos, sumados a los ángulos mas altos de descenso hacen que los aterrizajes tengan un grado de dificultad mas alto de lo normal sin embargo tampoco están por encima de los limites establecidos por la OACI.
Le invito para que viste nuestro país y si le aterra volar con TACA puede hacerlo vía terrestre en comodísimos buses que lo transportan desde San Salvador en aproximadamente 5 horas de viaje y cuyo pasaje apenas cuesta 49 dólares, para que pueda observa con sus propios ojos el sistema de luces que SIEMPRE han estado allí y que cumplen con todos los requisitos para vuelos visuales de la aeronavegación internacional, esto mas Toncontin cuenta con un interesantísimo sistema adicional de luces guía que fueron diseñadas por pilotos hondureños hace como 15 años y que permite a los pilotos efectuar las aproximaciones nocturnas con márgenes de seguridad mas amplios, le sugiero que se tome el tiempo de investigar antes de verter estos comentarios insanos, puede preguntar a cualquier piloto de ATR 42 sobre las luces que le comento.
La calle vehicular al sur de la pista, es decir, en dirección por donde el avión accidentado aterrizo fue cerrada al trafico hace mas de 4 años desde entonces todos los vehículos automotores circulan por una nueva vía paralela al sentido de aproximación a la pista, tal y como pasa en el aeropuerto de Costa Rica, es mas, le comento que el único accidente en esa calle fue a principios de los años 70 cuando un avión DC10 de la fuerza área hondureña impacto su tren de aterrizaje en el techo de un autobús.
Precisamente por todas estas restricciones Toncontin es un aeropuerto “bastante seguro” ya que todo los pilotos y personal de tierra toman todas las precauciones adicionales necesarias y la pista solo esta en operación si se dan las condiciones mínimas establecidas de visibilidad, vientos y condiciones climatologicas.
En cuanto al accidente lo único que le puedo decir es que es eso, un lamentable accidente, la pista no es ni mas corta ni mas larga de lo que ha sido siempre y en la cual aterrizaba al menos un Airbus A320 al día durante los últimos 4 años, muchos de ellos en “peores” condiciones climatologicas y donde además hay mas 20,000 aterrizajes con un record de solo dos accidentes dentro del área de la pista, el vuelo TA 390 y un avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que curiosamente también aterrizo en la mitad de la pista terminando a unos metros de donde cayo el A320.
Finalmente le puedo decir que definitivamente el aeropuerto de Toncontin ya cumplió su ciclo como lo hizo el aeropuerto de Ilopango en su momento y es necesario un nuevo aeropuerto para vuelos internacionales en Tegucigalpa o mejor dicho para la zona centro sur; Aunque hemos estado hablando de un nuevo aeropuerto desde principios de los 80´s, no ha sido posible porque contamos con otros tres aeropuertos internacionales y muy poco trafico aéreo por lo que los costos de inversión y operación hacen onerosa la inversión necesaria para estos menesteres, sin embargo la base aérea de Palmerola podría ser en el mediano plazo una alternativa si el presidente de Honduras se pone los pantalones para exigir a los norteamericanos el uso de dicha base aprovechando esta coyuntura además de la construcción de una nueva carretera necesaria desde Tegucigalpa a Comayagua que en estos momentos son aproximadamente unos 90 kilómetros de curvas, abismos y cientos de camiones de 18 ruedas muchos de estos por cierto, van o vienen de El Salvador. Curiosamente dicha base fue instalada por los gringos para entrenar a los pilotos y soldados Salvadoreños durante la guerra civil en El Salvador a principios de los 80, si usted pregunta la mayoría de los pilotos de TACA que son ex miembros de la fuerza aérea Salvadoreña fueron entrenado allí en Palmerola incluyendo los pilotos de helicóptero que trabajan de mercenarios en Colombia.
Lamentablemente nuestro presidente Manuel Zelaya Rosales que se ha caracterizado por una demagogia populista y la improvisación permanente de los temas de estado se apresuro, sin contar con los conocimientos necesarios (el pobre solo curso solo dos años de ingeniería), declarando a los cuatro vientos que cerraría Toncontin para vuelos internacionales de inmediato como si eso de mudar un aeropuerto es cosa de unos días, en vez de preveer y/o considerar las consecuencias implícitas en una decisión precipitada seguramente inspirada en la necesitad de este señor, lastimosamente nuestro presidente, de diferir la atención de los hondureños en los problemas que nos aquejan día con día para convertir este triste accidente en un circo con comisiones yendo y viniendo de Palmerola y debates “pagados” por su gobierno en los medios de comunicación.
A esto yo llamo ser Salvado por la campana!
Para despedirme le dejo unas preguntas:
Sabia que en casi todos estos casos hubo errores de la tripulación al configura las computadoras después de un aterrizaje abortado y el procedimiento llamado “Go Around”
Porque el piloto decidió tomar la pista 02 (Sur a Norte) cuando la torre le sugería 20 (Norte a Sur) si el viento era de apenas 8 nudos?
Porque el piloto solicita aterrizar por la pista 02 alegando problemas de visibilidad cuando a 8 millas de aterrizar el mismo copiloto comunica que tiene la pista “a la vista”
Sabia usted que los pilotos de TACA trabajan un promedio de 12 a 13 horas diarias entre tiempo de vuelo y tiempo de espera?
Sabía Usted que TACA ha publicado en su website un “comunicado” donde lamenta la muerte de sus “Distinguidos Pasajeros” y no hace mención de los dos jóvenes que murieron aplastados por el avión.
Sabia usted que los bomberos llegaron al lugar del accidente en 1 minutos 52 segundos y que debido a esto el fuego que se había iniciado por la colisión fue extinguido evitando la explosión de los tanques de combustible?
Sabía usted que debido al empeño de TACA de no desmantelar o remover el avión (que es responsabilidad de la Línea Aérea) hay mas de 100,000 personas que son afectadas por los inmensos congestionamientos de tráfico causados por el cierre de las calles aledañas y en el área del accidente.
Sabia usted que Airbus Aerospace jamás a entregado un reporte de accidente donde se culpe a los componentes o fallas de los equipos de los aviones?
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8 comentarios:
El Aeropuerto de Tegucigalpa, Honduras MHTG/TGU tiene una pista
RWYs 02/20
Longitud de 1863 mts / 6112 ft.
Elevacion 3297 ft
NO dispone de ILS, solo de VOR/DME/NDB
La unica aproximacion disponible es de no presicion
VOR/DME RWY 20 en la que volas por un valle y te deja a 6000 ft de altitud y si no ves la pista antes de las 2,6 NM de la pista (5NM del TGU VOR) tenes que hacer el Missed Aproach.
En esta aproximacion de los 6112 ft de pista disponibles SOLAMENTE pueden ser usados 5410 ft siguiendo el PAPI que es de 5`.
Cabe recordar que los PAPI (Presition Aproach Path Indicator-Indicador de Senda de Planeo para aproximaciones de Presicion) normalmente
tienen 3`, con lo cual este que es de 5` obliga a venir con un angulo
de planeo mas empinado lo que a su vez provoca que las velocidades de aproximacion tiendan a ser mas altas.
Un METAR de ese aeropuerto en una horario cercano al del accidente fue
MHTG 301600z 200/09 3000 mt SW -DZ FEW006 BKN020 OVC080 22/20 QNH1017.
Con lo que las condiciones aunque no eran marginales tampoco eran muy buenas para andar volando entre cerros.
Saludos
Felicito su reportaje parecería es el más detallado, entiendo que haya , por el momento, confusión de los verdaderos datos, no hay una versión oficial del numero de pasajeros, de cuantos pasajeros había de cada nacionalidad, cuantos fallecidos - pasajeros y de tierra - sería conveniente obtener la lista de pasajeros, y publicarla.
Soy sobreviviente de un accidente aéreo, recomiendo que los medios aconsejen a los damnificados a que no suscriban ningun tipo de convenio o finiquito que minimice la responsebilidad de los aseguradores de TACA , para eso hay tiempo, deben respetar el momento de dolor por el que pasan las víctimas y sus familiares, en lo posterior sería cionveniente que los sobrevivientes , los damnificados y o sus representantes se organicen a la sombra de un Comite de Damnificados, la unión hace la fuerza.
Me comprometo en facilitarle mis experiencias, nuestras equivocaciones y nuestros aciertos, al final del camino son los reaseguradores (Londres) quienes deben responder por la responsabilidad Civil que tiene cada una de las pólizas de seguro que amparan a las aerolineas de acuerdo a lo que determinan los acuerdos internacionales que regulan la actividad comercial aérea.
Le pido que cualquier noticia sea remitida a la dirección de correo de envio.
Soy sobreviviente del accidente aéreo del 21 de Diciembre del año 1999 en el aeropuerto La Aurora de la ciudad de Guatemala, en un avión charteado por Cubana de Aviación.
Atentamente
MARIO ESPINOZA OCHOA
PATO NAVARRO
Reyner Veliz
Junio 3, 2008 at 1:34 pm
Sent: Monday, June 2, 2008 6:19:03 PM
Subject: Respecto del avionazo, por Mario Antonio Sandoval
Señores Prensa Libre:
Acabo de terminar de leer el artículo de Mario Anotnio Sandoval del dia de hoy lunes 2 de junio titulado “Respecto del avionazo” , y quiero comentarles de que tiene mucha razón en lo que escribe, pero lastimosamente es solamente una pequeña parte de lo que realmente sucedió.
Para poder determinar la causa de un accidente aereo, nosotros siempre sacamos las conclusiones mas obvias según nuestras experiencias, y en muchos casos esas deducciones son bastante acertadas, como las que mencionan en dicho artículo: mal tiempo, mal estado de la pista, longitud de la pista, y error de el piloto, este último siendo siempre el mas común y mas correcto.
Toncontín es un aeropuerto especial, eso es muy cierto, y ese dia había podriamos decir, mal tiempo, que a experiencia de muchos pilotos, era un dia nublado y con poca visibilidad común en Tegucigalpa. La pista tampoco está en sus mejores condiciones, pero esto no se empezó a manifestar el dia de ayer tampoco. La pista es corta, es cierto, pero no se a acortado en los ultimos dias tampoco. Muchos vuelos han aterrizado en estas mismas condiciones y no sucede mayor cosa. Fue entonces error del piloto? No quiero contestar esta pregunta hasta el final, pero quiero questionar lo siguiente: No era la primera vez que Cesar volaba a Tegucigalpa, y definitivamente no era la primera vez que entraba a ese aeropuerto bajo esas condiciones. Entonces, que paso? Por que el error? Por que Cesar aterrizó sin abortar antes el aterrizaje? Creanme señores, todas estas preguntas tienen respuestas, respuestas alarmantes!
Yo soy piloto aviador, y soy ex piloto de TACA. Quiero comentarles de que la razón por la que ya no trabajo para dicha aerolinea es porque yo mismo tomé la decisión de renunciar a ella, por muchas razones, entre ellas, LA SEGURIDAD AEREA. pues todos los dias que llegaba a mi casa llegaba de mal humor y cansado, y al dia siguiente cuando me tocaba volar nuevamente, ese malestar segui alli.
Quiero comentarles una pequeña parte de mi historia, para que ustedes determinen su propias conclusiones.
Yo le quiero llamar a esta historia “LA CADENA DE EVENTOS DEL ACCIDENTE DE TACA EN TONCONTIN”
Para yo empezar con esta cadena de eventos los quiero llevar a años atras, mucho antes del accidente aereo de Aviateca. Recuerdo los malestares laborales por los que estaban pasando los pilotos: las quejas frequentes eran, malos sueldos, muchas horas de vuelo al mes, mal trato, poco descanso entre vuelos, etc, etc, etc,. Se efectuaban varias reuniones cada ciertos meses, en las cuales los pilotos manifestaban sus quejas, pero que pasaba despues? Las condiciones laborales siguieron siendo las mismas, y poco a poco eventualmente se despedía, o se ponía en la cuerda floja a los que mas alegaban, tachandolos la empresa como “los inconformes”, “los rebeldes”, o como suelen decir los militares “los subordinados”. Los pilotos en esos tiempos muchas veces advirtieron a la empresa, sobre un posible accidente, y la empresa siempre ignoró dichos comentarios. De repente……
BOOOOM!!! Aviateca 901 en el Chichontepec! Cientos de muertos en El Salvador. Tragedia Mortal! Sangre! Viudas! Viudos! Huerfanos! Señores que perdieron sus tres hijas, etc, etc.
Razones del accidente de aviateca según los medios, y de todo el mundo!, fueron las siguientes: EL MAL TIEMPO, ERROR DEL PILOTO, ERROR DEL CONTROLADOR AEREO. Que hizo la empresa inmediatamente?
Yo les digo: juntó a todos sus pilotos, les demostraron sus condolencias y prometieron mejorar las condiciones laborales, y creanme, lo hicieron.
Pasó el tiempo, y las cosas quedaron en el olvido y todo regreso la normalidad, a tal punto que la empresa decidió regresar a las condiciones laborales que tenian antes, y no solo las mismas, sino que peores aún.
No podían regresar a todos a las condiciones laborales anteriores, asi que empezaron a contratar pilotos nuevos, osea (co-pilotos). Yo entré en este plan, y para que me lo entiendan les voy a describir con un poco de detalle un contrato normal, y el contrato bajo el que yo estaba. Los pilotos, en aerolineas serias y respetables estan contratados por un sueldo mensual. Hay muchas reglas de seguridad aerea que protegen al piloto para que no sea explotado demasiado por las aerolineas para prevenir accidentes por fatiga humana (que suceden con mayor frecuencia de lo que la gente cree). Estas reglas en pocas palabras son las siguientes:
1) No se puede volar mas de 8 horas al dia. Cualquiera diría, eso es lo que yo trabajo al dia, de que se queja este gente. Pues yo se los digo asi: Estar en el aeropuerto a las 5a.m. para salir a las 6a.m. a un destino para llegar a las 7.a.m. Una Hora de vuelo. Regresar a las 8a.m. y llegar a las 9a.m. para volver a salir a otro destino a las 10:30a.m. y llegar a la 01:00p.m. esperar unas dos horas para salir a otro destino a las 3:pm y llegar a ese destino a las 5:30 pm. Lo que quiero decir es de que un piloto para volar de 6 a 8 horas, puede estar dentro de aviones y aeropuetos hasta 13 horas al dia. O sea, llegue a su oficina todos los dias a las 8a.m., solo trabaje 8 horas, pero no salga de hasta las 11p.m. regrese a su casa y hagalo por 6 dias consecutivos, y me contará como es su rendimiento meses despues.
2) No mas de 30 horas de vuelo a la semana
3) No mas de 100 horas de vuelo al mes
4) No mas de 1000 horas al año.
5) No mas de 6 dias conescutivos
Para darles una mejor idea, de lo que esto es, para que un piloto vuele de 80 a 90 horas al mes, esto es el equivalente a en el mes a descansar solamente unos 10 dias o menos, dentro de los cuales solo se le da un fin de semana al piloto. Nuevamente quiero que el lector reflexione y se imagine, trabajar 20 dias al mes, de 8am. a 11pm y solo compartir con su familia un fin de semana al mes! Puede imaginarse los problemas, físicos y emocionales, matrimoniales, de salud etc, que se le empezarían a manifestar en muy poco tiempo?
Pues cuando es temporada alta, osea, mucha demanda de vuelos y muchos pasajeros, las aerolineas son felices, represnta mucho dinero, pero cuando la temporada baja viene, los pilotos vuelan menos, y esto no le gusta a los financieros, ya que tienen que explicarle al dueño la razón por la que ya no va a ganar tanto ese período.
Pero nunca falta un genio, un listo que sabe todo y no le importa nada mas que su pellejo y quedar bien con el jefe y determina que hay que contratar nuevos con contratos distintos. A mi me llamaron un dia para ver si me interesaba el trabajo, y pues claro lo tomé, pues yo sabia que mis amigos estaban ahora contentos y ganaban bien, se les daban mejores condiciones etc, etc, (despues del 901). Tal fue mi sorpresa de que cuando llegue a la empresa me dijeron de que tenian un nuevo plan, un plan maravilloso, exitoso, lo último en contratos, que ni se fuera a enterar la NASA de lo intelegintes que eran. Era un contrato en el que me estaban pagando aún mas que mis compañeros antiguos (según ellos). Era un contrato en el que se me estaba contratado por 35 horas al mes.
Suena bien!!! diria cualquiera, solo voy a trabajar 35 horas al mes!, casi la tercera parte de lo que vuelan los otros pilotos. Pero no, no era bien, obviamente si uno solo volaba las 35 horas al mes, pues el sueldo equivalia a casi la tercera parte del sueldo normal. Inmediatamente entré en discusión y les dije que no gracias, ya que con volar solo 35 horas al mes, no me era rentable. Ellos me explicaron (o mejor dicho, me engañaron) diciendome de que eso solo lo hacían para evitar que los pilotos se reportaran enfermos, y motivar a los pilotos a volar mas, que era un programa experimental, y que a los pocos meses me pasarían al contrato fijo. Entonces acepté.
Me mandaron con otros compañeros a El Salvador a tomar el curso teórico del avión A320 para el que se me habia contratado. Luego fui a Miami para completar el curso práctico. Fue un curso de aproximadamente 2 meses, y que creen que paso? Pues lo obvio,, fueron dos meses en que la aerolinea se ahorró mucho dinero a costillas de todos los pilotos nuevos que entraban, ya que solo nos pagaban el equivalente a 35 horas de vuelo. Bueno, TACA nos explicó de que a partir de los nuevos contratos, solo se les pagarían las 35 horas hasta que no empezaramos a volar. Bueno asi que llego el primer mes y me tocaron como 90 horas de vuelo, y yo lleno de alegria agarré mi calculadora haciendo una simple multiplicación de cuanto ganaba por hora (por las 35) por las 55 horas EXTRAS y me salio un numero muy bueno. Llego el dia de pago, y vaya sorpresa! me pagaron únicamente las 35 horas. Bueno, no los quiero aburrir, pero la empresa nos dijo de que nos estaban pagando menos porque estabamos en una fase de entrenamiento, y para no hacerles larga la historia, esta fase duro varios meses mas, pagandonos solo 35 horas al mes aunque volaramos mas de 90 horas. Ademas de eso, de todo el dinero que nos quitaron, se dieron todavía el lujo de hacernos firmar un contrato por 3 años con el valor de usd 30,000, alegando de que eso era el costo de nuestro entrenamiento. Que locura! no solo se habian ahorrado ya mucho dinero pagandonos la tercera parte de lo que debiamos ganar por 6 meses, sino que todavia firmamos un contrato por un curso que cuesta la tercera parte de lo que nos estaban cobrando. Las condiciones del contrato eran muy fáciles, si dejabamos de volar o nos despedian, se tomaba en cuenta como incumplimiento de contrato y habria que pagar los 30 mil usds.
Luego, cuando ya nos tenían que empezar a pagar por las horas reales que volabamos, la empresa hizo lo siguiente. Empezó a presionar a los de “COSTO FIJO” para que volaran lo mas posible. Los de Costo Fijo eran, o son mejor dicho, todos los pilotos antiguos, los de mayor experiencia. A ellos los hacen volar 90 a 100 horas al mes, para que sea rentable segun los financieros, sus sueldos, y a los de “Costo VARIABLE”, osea los contratados por 35 horas, que no volaran mas de eso. Al poco tiempo, casi todos los Capitanes eran COSTO FIJO, y los COPILOTOS COSTO VARIABLE. Si alguna vez a volado en TACA en los últimos 2 o 3 años, usted muy probablemente a ido con un par de pilotos, uno Capitan, con la mayor responsabilidad del vuelo, cansado, mal humorado, y con muchas cosas en mente que no tienen nada que ver con el vuelo que estaba haciendo, y con un copiloto con poca experiencia, mal pagado, mal humorado, sirviendole de poco apoyo al Capitan, etc. etc. No estoy diciendo, quero repetir de que los pilotos actuales de TACA no sean buenos, todo lo contrario, son EXCELENTES! Si algo bueno tiene TACA son dos cosas, los aviones, que son muy modernos con muy buen mantenimiento, y sus pilotos. Cualquier piloto de TACA es un piloto que esta sometido a muchas pruebas constantemente, rigurosos e interminables entrenamientos son parte del pan de cada dia de mis queridos compañeros. Pero por muy buenos que sean, no les podemos exigir milagros! Son humanos como todos nosotros, y mientras mas los aprieten, mas facilemnte van a reventar.
La condiciones empeoraron, cada dia mas co-pilotos nuevos con contrato variable hasta el punto de que eran mas los de costo variable que los de costo fijo. Llegó a tal grado que la empresa empezó a tratar de recortarle los beneficios a los de costo fijo también. La situación empezó a empeorar en vez de mejorar. Pero paralelamente, algo estaba sucediendo en el mundo. En lugares como la India, Singapur, en los Emiratos Arabes Unidos, China, entre otros, empezó un boom en la aviación por distintos motivos, y tienen un déficit de pilotos. Las condiciones de trabajo son mejores a cualquier condición de trabajo en estos paises, pues hay competencia, hay varias aerolineas. Si no me gusta esta, pues no importa, me voy a otra. El que esta en una aerolinea en estas partes del mundo, es porque quiere, a diferencia de acá, que si uno quiere trabajar en aerolinea, pues TACA es la única opción, y creanme, ellos lo saben y se aprovechan de esto. Mucho de los que trabajan, trabajaron y trabajarán algún dia en TACA escucharán en mas de alguna ocasión lo siguiente: “si no les gusta, las puertas estan abiertas para que se vayan, no los necesitamos, podemos contratar a otros”. Asi, que mucho pilotos empezaron a emigrar a otros paises; paises que quisieron aprovechar la experiencia que en estos lugares no han querido aprovechar. Suena familiar? claro, es muy comun.
Que tiene TACA ahora? Muy pocos pilotos. Pilotos que tienen que volar muchisimo para cumplir con todos los vuelos de TACA. Pilotos que estan cansados de tanto volar, y que por alguna razón, ya que la decisión no es facil, no se han querido ir a trabajar a otros lugares del mundo. Pero como dije anteriormente, tiene pilotos excelentes. Pilotos tan buenos que tienen que lidiar todos los dias con el malestar de trabajar en una empresa tan, como lo explico, en mal estado laboral. Admiro mucho a mis compañeros y cientos de amigos que aún trabajan para TACA. Quiero decirles a todos que lo siento mucho por la pérdida de nuestro amigo Cesar “El Domonio” como le decían algunos. Quero decirles, y estoy seguro de que no hay necesidad decirles, de que le guarden luto. Que lo recuerden y no lo critiquen los que tienen esa costumbre. Si cualquier investigación llega a la conclusión de que fue su error, pues mas adelante yo les digo lo que pienso.
TACA esta pasando por un momento dificil, queire crecer como empresa, pero no mejora sus condiciones laborales, las empeora. Queiere gente nueva, cada vez con menos experiencia, porque cada vez son menos los pilotos que hay que quieran entrar a dicha empresa. Y los que quieren entrar, pues seguramente lo quieren hacer porque ven en el futuro la posibilidad de irse a otro pais para trabajar en una empresa FORMAL con su gente. Esto llegó a tal extremo que TACA manda a sus candidatos a pilotos a una prueba de polígrafo, para determinar si éstos tienen las intenciones de quedarse o de irse en el futuro. Que les pasa por la mente?, si a la fuerza ni la comida es buena!! Sacan anuncios en la prensa solicitando pilotos! y en la televisión dicen que es por su plan de de crecimiento. MENTIRA. Cierto que quieren crecer, pero la verdad es de que ya son muchos los pilotos que ya se fueron, que me corrigan mis compañeros, pero solo en QATAR creo que ya hay mas de 60 amigos salvadoreños, mas los guatemaltecos, hondureños, nicas y ticos.
Me imagino a mi compañero Cesar, cansado despues de varios meses de estar volando muchas horas al mes. Quien sabe si todo ese cansancio, angustia, le afecto ese dia en Toncontín, algo asi como cuando uno entra a un lugar, y a uno ya se le olvido, porque iba a ese lugar en primer lugar? Nunca les pasa?
Alguna vez han chocado en carro? Piensenlo, especialmente cuando fue error de uno. Es horrible, pasa en cuestion de segundos, y boom, el cuentazo. Estaba lloviendo, la carretera estaba mojada, habia aceite derramado, etc, etc, miles de conclusiones de por qué uno chocó. Hay veces en que no chocamos, alguien nos grita “CUIDADO!!!!!” y milagrosamente maniobramos para evitar la colisión y nada sucede. Esto, se llama INCIDENTE, un casi accidente que no sucedio. Es tan peligroso con un accidente, pero rápido se nos olvida, pues no paso nada a la larga. Pues mis compañeros no me dejarán mentir, TACA ya tiene varios incidentes en su historial, poco combustible en su destino, motores apagandose en el taxeo a causa de lo anterior, aviones que casi se salen de la pista en distintos aeropuertos, no solo en Tegucigalpla, y muchos casos mas que no voy a mencionar. Que pasa? pues no paso nada, se queda a nivel de empresa logicamente y los medios y nadie se enteran, nisiquiera nuestros familiares, porque, para que preocuparlos?
Regreso a ese dia en que me estoy imaginando a nuestro compañero Cesar. Excelente piloto, muy buen Capitán y muy buen amigo de muchisimos compañeros. Esta a punto de tener un accidente, y su compañero ese dia le dio el grito de “CUIDADO” que todos hemos necesitado alguna vez? Tenia su compañero de ese dia suficiente experiencia y sobre todo, lo mas importante en una cabina, la confianza y la seguridad para decirle al Capitán, “no aterrizemos, vamonos al aire.!!!” Es muy dificil, nadie lo entiende hasta no estar sentado en esa silla.
Bueno, la cuarta conclusión del artículo de la prensa, es ERROR DEL PILOTO. Tema de mucho debate. Todos tenemos distintas formas de verlo, y creo que la mia, tiene un ánglulo distinto. Yo creo que se debe agregar en las investigaciones un nueva palabra, que es CULPA. Si se utiliza esta palabra en una investigación, yo afirmo de que fue ERROR DEL PILOTO, porque es un error que cualquier piloto que aterrize un avión de estos en cualquier lugar, no solo en TONCONTIN, esta sujeto a cometer, pero la CULPA es de la aerolinea, alias TACA.
TACA repito, lleva meses escuchando los pronósticos de muchos pilotos, un ACCIDENTE AEREO!!!!!. Ahora que no pongan cara de sorprendidos, cara de que sucedio algo inesperado porque no es cierto.
Queiro dedicarle este documento a todos mis amigos pilotos, lo que conocí, conozco y algún dia tendré el gusto de conocer. A todos mis amigos que al igual que yo, no aguantaron semejante mal trato y ahora están en paises lejanos a nuestra bella Centro America, quienes han tenido que sacrificar a sus familiares dejandolos por una vida mejor. A mis amigos que siguen en TACA, ya sea por que les guste o no les queda de otra, o estan esperando para irse.
A todos ustedes, para que esto nos quede nuevamente como experiencia y no descansemos hasta que las entidades que estan involucradas en este accidente y en su investigación, ENTIENDAN y le pongan mas atención al FACTOR HUMANO. Para que cada vez que salga una nueva aerolinea como ya sucedió anteriormente, no se le permita a TACA que empieze a botar precios para eleminarla, y luego de alcanzado dicho objetivo, volverlos a subir.. Que se proporcionen los recursos necesarios para dar a nacer a nuevas aerolineas y que exista no solo competencia de precios entre ambas, sino que competencia laboral! Que exista mas trabajo, pero mejor, para que algún dia pueda regresar a nuestros paises, la experiencia que hemos dejado ir, la experiencia que hemos perdido.
Muchos abrazos para todos los que estan de luto por nuestro compañero Cesar, quien cambió su vida con el Señor, espero yo, a cambio de un cambio, que no sea en vano.
Bendiciones y condolencias
Reyner Veliz
Cel: +(502) 5251-6143
. Alvarado
Junio 5, 2008 at 3:18 pm
Mi nombre es Sergio Morales, y desde el 1 de Febrero del 2001, hasta el 31 de Octubre del 2007, laboré como Primer Oficial (Co-Piloto) de la flota de aviones tipo Airbus para la aerolínea Transportes Aéreos del Continente Americano, TACA. Definitivamente, soy el primero en reconocer que el entrenamiento recibido para cumplir mis funciones como tripulante de la cabina de mando de estos sofisticados aviones, fué extraordinario y muy estricto. Aparte de los cursos relacionados meramente con los tipos de naves a volar en dicha empresa, también recibí muchos otros relacionados con la seguridad de vuelo. Uno de ellos, el que vale más la pena mencionar ahora, se llama ALAR y significa Aproach and Landing Accident Reduction o en español, Reducción de Accidentes en Aproximación y Aterrizajes. Desafortunadamente, al recibir este curso, inmediatamente cualquier persona con buen uso de la razón, nota que para los pilotos de TACA, la misma empresa crea una ambiente en el cual se suman tantos factores a buscar que suceda un accidente de este tipo, que realmente asusta. Y es que lo que pasa, es que si tiene usted la oportunidad de conocer a uno de estos excelentes pilotos, es hasta entretenido escuchar sus anécdotas, pues le cuentan como un día se levantan por la madrugada, para llevar a cabo las mismas tareas que todo ser humano desempeña al inicio de cada día. Por ejemplo, levantar a sus hijos, desayunar con ellos, llevarlos al Colegio para luego regresar a casa y preparar su vuelo que iniciara a las 4 de la tarde. Luego es la hora del almuerzo, va a recoger a sus hijos al colegio, almuerza con ellos, les ayuda con las tareas y luego se pone su elegante uniforme blanco y negro con barras doradas para emprender un vuelo rutinario y muy normal de la linea de vuelos de TACA. Sale entonces de Guatemala hacia El Salvador, en donde luego de una hora, en la cual debe correr por los pasillos del aeropuerto para llegar a la oficina de despachos de vuelo, recibe unos papeles con las condiciones de clima para su trayecto, pasa super rápido al baño y por último llega a un avión, el cual usualmente ya esta abordado con 125, 150 o 200 pasajeros, y emprenden el viaje todos juntos con destino a San Francisco. La hora de salida para este vuelo, las 7 de la noche, y dura aproximadamente 5 horas por lo que el piloto aquel que se desperto a las 6 de la mañana, esta llegando a su destino a la medianoche, pero debe hacer sus trámites migratorios, y luego salir a esperar un bus de cortesía de parte del hotel al cual habrá de llegar a descanzar, no más temprano de la 1:30 de la mañana. Toda esa tripulación, deberá al siguiente día salir del hotel a las 11 de la noche, para estar en el aeropuerto y salir de regreso a El Salvador, la hora de despegue, las 2 de la mañana, y sus cinco horas de trayecto, lo ponen en su destino a las 7 de la mañana, muy frecuentemente, este piloto deberá continuar con otro vuelo corto para regresar a Guatemala, por lo que el Sr. Piloto llega al parque de TACA y toma su vehículo aproximadamente a las 9:30 de la mañana, maneja a su casa y con un poco de suerte, no hay novedades y se acuesta a descansar finalmente. El día siguiente deberá hacer lo mismo o algo muy similar en horarios y rutinas.
El objeto de esta descripción, es para familiarizar a todas aquellas personas que desconocen como es una rutina de vuelos para un piloto de TACA. Eso si, falta sumar aún la grave situación que los pilotos de TACA atraviezan desde ya hace años. No es secreto que mas de el 50 por ciento de los pilotos de TACA han dejado su trabajo en esa empresa por mejoras económicas y de trato al personal. Pues el problema no solo queda en que son de los pilotos peor pagados en el medio, si no también se les trata con el desprecio y la prepotencia con la que se trata en la milicia al personal según su antiguedad. Hubo un tiempo en el que ni comida nos querían dar. Las y los sobrecargos, desde el 2001 comparten habitación sin importar sus preferencias sexuales o hábitos de vida, como fumar, dormir con el televisor prendido etc, etc. Y eso es que esta pobre gente gana mucho pero mucho peor aún que los pilotos, incluso en el tiempo en el que se vendia comida a los pasajeros, llegaron a preferir vender su comida a cambio de 5 dólares mas para el sustento de su familia, y cuando la empresa lo noto, lo que hizo fue despedirlos. Luego quisieron hacer compartir habitación también a los pilotos, pero gracias a gente muy decidida en su mayoría salvadoreños aunque obviamente paisanos mios en Guatemala tambien se opusieron, pero al final se logró que la empresa dejara por un lado esta terrible idea, pues asi se descansa menos aún.
Con tanta inconformidad como se vive en las cabinas de los aviones de TACA, y lo digo con toda razón pues yo estuve alli y escuché cientos de pilotos tanto Capitanes como Co-pilotos hacer los mismos comentarios, Desde hace más de 4 años en las reuniones de pilotos hubieron comentarios de los señores Pilotos para los señores Administradores, advirtiéndoles el peligro de meter dos pilotos fatigados, inconformes y estresados en una cabina, al mando de una tripulación de sobrecargos generalmente en el mismo sentir y cansancio de los pilotos, pues esto podría resultar en un accidente. Se les dijo no una sino varias veces, y su solución fué: Si quieren ganar más, tendrán que volar más. Cuando yo dejé la empresa, volaba alrededor de 80 horas mensuales. Hoy en día si el piloto es de los más antiguos, quienes en su mayoría ya están por encima de los 55 años, tiene el derecho de volar 95 horas hasta un máximo de 100, de esta forma se asegura ganar mas plata. La pregunta es ¿ Qué tan sano es para un hombre a esa edad?, pasar noches en vela, sin muy buena alimentación, acompañados cada vez de un Co-Piloto mas joven e inexperto, pues con el perdon de mis compañeros pilotos que recién entran a la empresa, el 90% de ellos son pilotos que hasta miedo tienen de hablar con el Capitán.
Podría escribir miles de lineas más dando una opinión muy acertada del porque la culpa de este trágico accidente, que cobró la vida de el Capitán Césare D´Antonio, y las demás personas para quienes este fué su último viaje, caé indudablemente sobre la muy mala administración que dirige a esa empresa, la presión que ejerce sobre sus pilotos con políticas de ahorro de combustible, salidas y llegadas a tiempo a sus destinos, ofrecimientos del tipo, le llevamos todas sus maletas a los pasajeros, a cambio sacrificar el peso de esas maletas en el combustible del avión. Mi intención realmente es dejar saber a las personas que desconocen toda esta información, que es lo que realmente sucede, cuando a diferencia de muchas otras profesiones, un piloto comete un error, y eso le cuesta la vida a él y usualmente a mucha más gente. Pero claro que cometer errores es de humanos, lo alarmante es conocer todo esto y ver que él problema causante de la distracción de muchos pilotos, es la administración de la empresa para la cual trabajan.
Tuve el gusto y el honor de volar con el Capitán D´Antonio, y digo muy claramente, que fué en vida un excelente piloto aviador, profesional y responsable. Que Dios le tenga en gloria ahora que pasa a formar parte de la escuadrilla celestial.
Sergio Morales.
A-1 116 624.
Sergio Morales
ISRAEL CAMPOS
Junio 5, 2008 at 5:00 pm
Estimado S Alvarado, favor contestar mi pregunta, hasta en que punto un piloto puede abortar un aterrizaje, (podra volver a subir una vez toca suelo, mi duda surge ya que si al aterizaje se toma mas pista de lo debido, tendra la capacidad el avion de una vez en tierra volver a subir
gracias
Israel, yo soy piloto trabajando y viviendo fuera de centro america, para una aerolinea grande que por motivos que ud comprendera no puedo mencionar.
Escribo para contestar su pregunta acerca del “punto” en el cual es imposible iniciar una “ida al aire” o rejected landing, como es conocido en ingles, despues de tocar tierra. Para que tenga una idea mejor del proceso, se lo explicare en pocas palabras: al momento del contacto con tierra las ruedas giran y si el “amortiguador” del tren de aterrizaje trasero esta comprimido (asegurando que el avion esta completamente en tierra) estas mandan una señal a una computadora del avion que maneja los controles de vuelo principales (alerones, elevadores, flaps, spoilers) y que al mismo tiempo manda una señal a los “spoilers” sobre las alas (generalmente se pueden ver desde adentro al aterrizar) los cuales se “levantan” y actuan como frenos aerodinamicos y dependiendo de la seleccion de frenado que el piloto halla escogido, las cuales pueden ser low, medium y manual, estos empiezan a funcionar en el caso se low o medium automaticamanete un par de segundos despues que se levantan los “spoilers” o frenos aerodinamicos. Al mismo tiempo el piloto selecciona “reversas” en los motores, no significa que dan vuelta al reves, sino que el flujo de aire que normalmente sale hacia atras, se redirige al frente, parando en conjunto el avion, a esto quisiera agregar que en la certificacion de aeronaves solo se toman en cuenta los frenos sin reversores . Ahora para la respuesta, el piloto puede iniciar con toda seguridad un “rejected landing” o ida al aire ANTES de que se activen los frenos. si se hace despues, el avion puede volver a volar pero necesita mucha mas pista para alcanzar la velocidad requerida para volar.
ese pendejo de mel inventando cada pendejada
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